La croissance crée l’emploi ?

Vincent Rey, blog de Paul Jorion le 19 déc. 2016

Les nouveaux marchés sont-ils de nature à offrir des perspectives en matière d’emploi ? offrent-ils des perspectives, pour les produits et services existants ?

Ces nouveaux marchés existent, dit-on, dans ces pays qui soutiennent la croissance mondiale, que l’on nomme les « BRICS » (Brésil Russie Inde Chine Afrique du Sud), ainsi que dans d’autres pays comme le Vietnam, le Cambodge, la Biélorussie, la Pologne, la Roumanie… ils se trouvent précisément être les nouveaux lieux de production de l’offre industrielle, et du travail rémunéré qui l’accompagne (ainsi que de la pollution, mais c’est un autre sujet).

Ces nouveaux salariés de l’« usine du monde » affluent vers les zones urbaines, dans un mouvement qui n’est pas sans rappeler celui de l’exode rural, au début du 20ème siècle, et lorsque le revenu de leur travail n’a pas été pillé par la hausse des prix de l’immobilier, d’autres segments de l’Offre au Consommateur, tel que l’automobile leur deviennent accessibles. Les prévisions favorables que font les fabricants d’automobiles, et les accords qu’ils passent sont des signes de l’émergence de ces nouveaux marchés, et donc d’un élargissement en volume de l’Offre au Consommateur. Que peut-on en attendre, en matière d’emplois rémunérés ?

Si comme le disent nombre d’économistes « seule la croissance crée l’emploi », alors la croissance isolée du secteur de l’automobile, doit créer de l’emploi rémunéré dans le secteur de l’automobile, car on imagine mal qu’elle le crée en premier dans d’autres secteurs.

Les dernières décennies peuvent nous éclairer, puisque précisément, la valeur de la production de la branche automobile (destinée aussi bien au producteurs qu’au consommateurs) s’est multipliée par 20 entre 1949 et 2007, en passant de 4 à 85 milliards d’euros constants, comme le montre le graphique 14 ci-dessous (Source : INSEE, valeur de la production, en euros corrigés de l’inflation 1).

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L’aspect général de cette courbe est incontestablement la croissance, et on peut même y remarquer un segment de croissance brutal entre 1996 et 2001, amenant la production à une sorte de plateau, aux alentours de 85 milliards d’euros, d’où il est resté jusqu’en 2007.

Or quel a pu être l’impact sur le nombre d’emplois salarié de cette multiplication par 20 du volume de la production automobile sur cette période ? C’est ce que montre la courbe 15 ci-dessous : l’effectif d’emploi salariés dans le secteur de l’automobile en France (courbe rouge) rejoint en 2007 son niveau de 1956, une année où la production était 9 fois moindre en valeur (environ 10 milliards voir courbe 14). C’est un premier constat.

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Mais le plus étonnant sur la courbe 15, c’est sa forme, qui rappelle notre plus haute montagne, le Mont Blanc, avec un point culminant, non pas à 4807m, mais en 1978.

Dans un premier temps, entre 1949 à 1978 les effectifs salariés croissent (courbe 15, tracé rouge), tout comme la valeur de la production croît (courbe 14). Une baisse s’observe bien en 1973, sur les deux courbes 14 et 15, témoignant d’une décroissance soudaine de la production, consécutive au choc pétrolier de 1973. Puis le volume de la production et le nombre d’emplois salariés repartent ensemble à la hausse, l’emploi trouvant son sommet dans la branche vers 1978.

A partir de 1978, c’est l’inversion brutale : alors qu’aucun fléchissement de la production en valeur (courbe 14) ne permet de l’expliquer, le nombre d’emplois salariés se met à chuter de façon quasiment ininterrompue. Deux accélérations du volume de production en 85 (+25% de valeur sur 2 ans) et en 97 (+80% en valeur sur 4 ans) ne parviennent pas à enrayer la chute des effectifs : entre 1978 et 2007, le ratio (nombre d’emploi intérieur/richesse produite) passe en France de (35/35=1) à (20/85=0,25 =un quart), ce qui revient à dire que pour produire une unité de valeur d’offre automobile, il fallait 4 fois moins d’emploi salarié en 2007 qu’en 1978 2.

Il y a donc des raisons d’envisager que l’élargissement quantitatif de l’offre automobile, quand bien même on le relativise en l’analysant en valeur et non pas en nombre d’automobiles 3, n’est pas de nature à créer des emplois rémunérés.

Pourtant, l’industrie automobile n’est pas n’importe quelle industrie. Si la production de l’offre textile, ou celle des jouets, ou de tout autre objet simple peut facilement être déléguée à des entreprises du Bengladesh ou de Chine, il n’en va pas de même pour la fabrication d’automobiles, qui réclame un personnel de plus en plus qualifié et rigoureux : des ingénieurs, des techniciens supérieurs, ainsi que des infrastructures efficaces pour les approvisionnements. Les délocalisations y sont parait-il délicates, et la France, tout comme l’Allemagne avait plutôt tendance à attirer la production d’automobiles pendant cette période.

Cette courbe 15 en forme de Mont Blanc, permet donc de se faire une idée des gains de productivité où prédominaient des facteurs autres que les délocalisations*, tels que l’introduction de robots, ou une amélioration du « management de production ».

Toujours mieux tirer parti d’effectifs humains de plus en plus qualifiés et jeunes, en leur substituant chaque fois que cela est possible des machines (robots), telle semble être la condition « sine qua non » pour participer à l’offre marchande mondiale d’automobiles, soumise à une rude concurrence internationale. C’est en quelque sorte, à prendre ou à laisser : c’est dire le peu d’espoir d’y voir s’installer des conditions de travail apaisées, ou un retour en nombre de l’emploi salarié. Et il y a toutes les raisons de penser que c’est une tendance structurelle, qui mènera à plus ou moins long terme, vers des usines entièrement robotisées 4, installées dans les pays réunissant les meilleurs paramètres.

Et s’il en est ainsi pour un produit complexe tel que l’automobile, il n’est pas nécessaire de démontrer que c’est la même chose pour tous les produits qui sont plus simples à fabriquer que des automobiles, comme le montre la courbe noire du graphique 15, car pour ces biens, le travail humain peut être encore plus facilement remplacé, échangé, déplacé, supprimé. Et il y a donc tout lieu de penser, que dans l’ensemble fini des besoins du Consommateur, de moins en moins d’hommes subviendront à la fourniture de la totalité de l’offre marchande.

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1 Rapport de l’INSEE : « L’industrie automobile en France depuis 1950 » (Thierry Méot)

2 Entre 13,5% et 16,6% des entreprises du secteur de l’industrie automobile avaient cependant déjà délocalisé en 2007, selon l’INSEE / 4 pages N° 246, de mai 2008.

3 La productivité en nombre d’automobiles : 1 ouvrier de 1949 faisait en moyenne 2 voitures par an. 1 ouvrier de 2014 peut en faire jusqu’à 83 ». (Usine de Sunderland, angleterre, avril 2013 : « Aujourd’hui, avec 6000 personnes, l’usine dépasse allègrement les 500.000 unités » (source : article de l’usine nouvelle du 01/04/2013)

4 Une usine à l’image de celle imaginée par George Lucas, au début de son film de science fiction thx1138 : une usine robotisée, fabriquant… des robots.